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| 飛鴿等經典國貨品牌重出江湖：老牌國企的春天來了？ |
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飛鴿等經典國貨品牌重出江湖：老牌國企的春天來了？
自行車王國的巨大市場曾一度托起飛鴿等經典國貨品牌。 圖／CFP
“飛鴿”起落記
從100%到1.6%，國有資產在整個天津自行車行業中占有份額的變化，是一個標準的“國退民進”過程。“飛鴿”的膨脹、衰落直至今天的新生，終于一步步回歸正常。然而，要恢復往日的榮光，對它來說已是一個無法實現的夢。
中國周刊記者 馮翔 天津報道
天津，東麗區程林工業園，大道上塵土飛揚，運送貨物的卡車迎來送往。
“你是找中國飛鴿？”賣西瓜的小販、修自行車的工人，都能準確無誤地指出方向，即使它遠在一兩公里外。“飛鴿”現在的名字是“天津飛鴿車業制造有限公司”，剛搬到這里三個多月。
這是“飛鴿”的最近生存狀態。在網上能查到的，“飛鴿”在西青區、北辰區的兩個廠區已成往事，更勿論位于天津市區六緯路的老廠。那個曾經隨著一輛輛自行車傳送到全世界50余個國家和地區的地名，現在佇立著一片寬闊的住宅小區。廠房早已賣掉抵債。
“飛鴿車業”副總經理高用亮對《中國周刊》記者說：現在的“飛鴿”年生產量為120萬輛。其中一部分為貼牌代工。
這個數字，在天津市每年的4700萬輛自行車產值中，并不出眾。與它自己的過去相比，只能用“柔弱”來形容。曾幾何時，“飛鴿”這個中國人耳熟能詳的名字，就是天津自行車產業的代名詞。
一年一張票
作為中國自行車的發源地，天津的名字從來就與“飛鴿”聯系在一起。
1950年，新中國第一輛全部自行設計制造的自行車在天津自行車一廠出生，取名“飛鴿”。在自行車成為中國人普遍交通工具的過程中，“飛鴿”與上海的“永久”“鳳凰”出盡了風頭，被稱為中國三大自行車品牌。
“六五”“七五”期間，天津市政府先后投資2.4億元，對“飛鴿”進行大規模技術改造。自解放以來到1980年代末，以“飛鴿”為領頭羊的天津市自行車產業累計上交國家利稅60多億元，是天津市的支柱性產業之一。
當年的技術工人，現在的技檢部長趙志國回憶：作為“飛鴿”的工人，他們享有一項贏得社會普遍羨慕的福利：在物資憑票供應的年代，他們每人每年可分到一張購買“飛鴿”的票券。在自行車、手表、縫紉機被稱為中國家庭“三大件”的年代，這張票太珍貴了，經常是早早就被親朋好友預定：“我明年結婚，你那車票千萬給我留著！”
當時的婚禮，一輛嶄新的“飛鴿”往往便是女方的全部陪嫁，贏來陣陣艷羨。許多人因實在弄不到一張購買自行車的票券，只能自己想方設法收集自行車的零件，自己“拼”一輛。
1988年，包括另一個著名自行車品牌“紅旗”在內，全天津市的自行車產業都集中到“飛鴿”名下，成為3萬多人的“飛鴿集團”。這是計劃經濟時代，“飛鴿”輝煌的最頂端：國有資產占全市自行車產業份額100%，年產量661萬輛。1989年2月25日，美國總統喬治·布什對中國進行訪問。時任國務院總理李鵬在北京釣魚臺國賓館會見他，并贈送他們夫婦兩輛飛鴿牌自行車，作為“國禮”。從此“飛鴿”順利進入美國市場，它還曾成為中國對外援助第三世界國家的物資之一。
頂點之下，隱藏著巨大的危機。“飛鴿”作為大型國有企業，靠的是兩大法寶：政府指令下的銀行貸款，和包銷全部產品。幾十年來，“飛鴿”基本只有兩種顏色：黑色和綠色。
天津大學企業戰略與文化研究所教授和金生領銜的一篇論文形容當時的“飛鴿”：“保守、狹隘、自大、唯我獨尊”，“具有鮮明的國企特色”。原因是“企業不直接面對市場和顧客，所要做的就是聽從行政命令進行生產”。
吉利改寶馬？
行政指令對“飛鴿”的負面影響，從上世紀八十年代中期開始，初現端倪。
如果把吉利汽車的標識取下，換成寶馬的車標，以圖讓一輛汽車的售價提高，行嗎？
當然不行。然而，這種類似的行為并不是假設，而是現實。“飛鴿”和“紅旗”當年就曾在政府指令下，做過這樣的違心之舉。原因僅僅在于，一輛“飛鴿”的價格比一輛“紅旗”要多二十塊錢。
可以想象當時的尷尬場面：服從領導，移交了技術資料、設計圖紙，“飛鴿”人心懷不滿，認為搶了自己的市場；“紅旗”人也不情愿，便宜耐用是當時的26型“紅旗”一大賣點，該車素有諢名“不吃草的小毛驢”，走俏于農村市場。自己的品牌要被取消，誰樂意？
兩個廠面臨同樣的工作任務：廠長給副廠長做思想工作，副廠長給車間主任做思想工作，車間主任給車間副主任做思想工作……
兩個工業品牌的統一，談何容易。需要改圖紙、改模具、改車床，何況還是兩個定位、市場都不一樣的品牌。由“紅旗”改成的“飛鴿”很快被民間稱為“假飛鴿”，進而連累了整個“飛鴿”的銷售。“永久”“鳳凰”趁機搶占市場份額……
其時為1986年左右。改革進行了一年多，被迫中止。
“改革是失敗，但是當時也有好處。誰得了好處？政府。”當時的集團總經理蕭慶源對《中國周刊》記者說。他試圖從積極的角度談那次改革的意義：天津市當時正是加緊進行市政基礎設施建設的時期，資金極度短缺。“紅旗”改“飛鴿”，當時的確增加了一些銷售收入。這筆多出的錢，自然作為利潤上交，用來修建了天津市的中環線等幾條重要公路。
十幾年后，“飛鴿”人因工廠衰落，他們的退休金、醫療費長期被拖欠。沒有人能料到這樣的后果。
1990年代開始，席卷全中國的體制改革擴展到了自行車行業。政府這才發現，自己已經逐漸扶不住這個龐大而附加值極低的產業了。從1990年開始，天津市輕工業局向民營企業大量發放自行車臨時生產許可證，另一方面減少乃至停止對自行車產業的投資，并將這一行業認定為“國有資產退出的行業”。
在這種形勢下，眾多民營企業、鄉鎮企業迅速加入自行車行業。可憐當時的“飛鴿”基本上只會制造26、28兩種車型，連中國女性的普遍選擇——24型號的自行車都極少。要改個車型，需要至少兩年的時間。“有個比方：河凍冰了。咱們回去開動員大會，開始設計冰車。人家民營企業直接拿個冰爬犁往上一放：五毛錢一位；結果發了。等咱們明年把冰車做好了拿來，河都化了。”一位當時的“飛鴿”高管說。
截至1998年，飛鴿集團潰不成軍，連續5年虧損，累計達3億多元，人員大量流失。而與此同時，民營企業利用“飛鴿”走出去的技術、管理人員，步步做大。天津市一位區長說了一句話：“一只鴿子掉下去，千萬只麻雀飛起來。”
售價200 成本600
1998年，幾百名“飛鴿”的老員工走上天津的中環線、外環線，用堵路的方式表達他們的訴求。因為“飛鴿”名氣太大，影響也大，當時的廠長和書記雙雙下課。此事標志著“飛鴿”的徹底衰落。
之后，沒人愿意接手這個爛攤子，甚至集團指派當時的副總經理去兼任廠長也被拒絕。最后還是行政指令起作用：再不去，立即宣布撤職！“飛鴿”這才算有了廠長。
今年64歲的龔孝燕，當年是飛鴿集團的副總經理，主管“解困工作”。對那段日子，她不愿意用“不堪回首”這樣的詞。跑市政府、區政府、勞動局、經委、工會、工商局，一個個衙門求來求去給工人找政策，找待遇，找出路。連廠房分開出租是否合乎規定，都要她去找相關的政府官員，硬把人家拽來現場辦公——職工們紛紛另謀出路，或掛靠在集團下單干，飛鴿集團的下屬企業三年就增加了一百家。大雪天的深夜，她獨自一人跟幾百名下崗職工談判，苦口婆心幾乎是央求他們不要有過激行動……那段日子給她留下了糖尿病、高血壓和一身的病。一次導致她險些半身不遂，不得不提前退休。
“她(龔孝燕)那段時間至少給工人要來六七百萬。”一位老飛鴿人說。
對于個人來說，這個數字足夠巨大和值得自豪。但要挽救飛鴿集團，只能是杯水車薪。據曾任財務審計處副處長的高用亮回憶，當時飛鴿集團一個下屬廠每個月給退休工人看病的費用就高達數百萬元，整個集團要想翻身，每個月需要1.5億到2億元之間。每時每刻都在增長的銀行貸款和企業欠債的利息，對當時的“飛鴿”來說，都是天文數字。
根據飛鴿集團對提供的數據，當時市面上的自行車售價為200元左右，而一輛“飛鴿”的成本是600元。那些兢兢業業一輩子的老工人苦心鉆研節約成本，一個七十幾道工序的車鈴才掙幾厘錢；架不住“飛鴿”龐大的非生產部門人吃馬喂：企管辦、質管辦、房管科、行政科、膳食科、幼兒園、醫院、技校、職工大學……計劃經濟時代，這樣的冗大結構是一切企業的最終發展方向。
1999年，中央下發《關于國有企業改革和發展若干重大問題的決定》，要求分離企業辦社會的職能，逐步把所辦的學校、醫院和其他社會服務機構移交地方政府統籌管理。對“飛鴿”來說，已經晚了。
越生產越虧損，成為政府決心從這一行業中退出的重要原因。現在的“飛鴿”，以上部門全部裁撤。僅剩的幾個部門也變成了生產人員兼職。
三次“砍樹留根”
困境中的飛鴿集團，最大的優勢就是“飛鴿”這個名字。
再拖下去，不是辦法。飛鴿集團想了個辦法：“砍樹留根保品牌。”即：剝離一部分生產能力，抽調精干人員、技術和設備，另行組建一個企業實體，飛鴿集團以有償形式將“飛鴿”這個品牌轉讓給它使用。這樣，就把原先的債務由集團一身扛下，新的企業實體可以輕裝上陣了。
1998年，飛鴿集團又咬牙貸款1500萬，成立了全資的“飛鴿自行車公司”，趙志國和高用亮都在其中。一年時間，這個公司盈利了1000萬元。然而，它能看著擁有上萬職工的老集團債務纏身，無動于衷么？1000萬盈利全部被集團抽回救急，公司又辦不下去了。
“當時有個比方：我們是一艘小潛艇，集團是一艘航空母艦。我們這潛艇能拖動航空母艦么？”高用亮說。
明晰法律的人不難看出，“砍樹留根”并不能一下讓“飛鴿”拋下包袱。1999年，上海寶鋼集團對“飛鴿”拖欠它多年的鋼材款1400萬元，提起訴訟并要求查封“飛鴿”品牌，準備逼它拍賣。這時候，政府終于對“飛鴿”多年來的貢獻給以了回報。天津市政府介入，與上海方面反復交涉、溝通，最后于2002年達成還款協議，使“飛鴿”幸免于難。還有幾次類似的危機，都被政府出面化解。
很難說清，是不是這次訴訟推動了“飛鴿”的改革。這年，第二次“砍樹留根”奠定了今天“飛鴿”的合作形式：合股經營，公私合營。天津市西青區的一家鄉鎮企業騰達公司出了土地、廠房，天津市經委下屬的華澤投資公司拿出400萬元，跟飛鴿集團一起成立了“飛鴿自行車有限公司”。
2004年，民營企業泰美公司的老總張健加上“飛鴿”的管理層，以個人名義注資808萬元，三個國有股東持有的股份縮減到58%。2007年，這個公司的年產量曾達到過130萬輛。
然而，在這種經營形式下，股東之間又出現了矛盾。
“當時的股權很混亂，不明晰。比如說我們飛鴿集團用來入股的設備，都是很多年前的舊設備，沒有計算折舊費；總股份1924萬元，僅廠房就價值670萬元。”高用亮說，當時的各方股東要求“飛鴿”以品牌入股。而在國有股份不占優勢的形勢下，這就等于出讓“飛鴿”品牌。這促使“飛鴿”進行了第三次“砍樹留根”。
2009年3月，天津飛鴿集團出資退了各方股份，采取了“管理者持股”的運作模式。它出資500萬元，原副總經理張金瑛個人出資300萬元，并擔任總經理。在東麗區租下一片廠房，成了“飛鴿”的新巢：“飛鴿車業制造有限公司”。
“她(張金瑛)的300萬元，應該也是幾個朋友湊的。”一名“飛鴿”員工援引一條未經證實的消息說。
800萬元，成了新“飛鴿”的全部資本。這一下產權徹底清晰了，生產設備也全部換新。“飛鴿”終于成為一家徹底的現代企業，得以卸下包袱進行市場競爭。但這樣的規模，在天津市的自行車產業中已排不上號。
生產“飛鴿”的，還有飛鴿集團旗下的兩個小企業：“飛鴿電動車有限公司”和“飛鴿電動三輪車有限公司”。都是國有與民間資本合資。再加上與“飛鴿”一樣衰落的“紅旗”，根據天津市自行車行業協會向《中國周刊》提供的數據：整個飛鴿集團的資產，在全天津市的自行車產業中只占1.6%的份額。
與此同時，“永久”、“鳳凰”也全部衰落。
來自非洲的懷念
“我感覺，要想做大，我們現在最缺的是人才。”在劉少奇視察、布什騎車的大幅照片下，高用亮說。
“飛鴿”再想恢復往日的榮光，還有很長的路要走。目前，天津已經成為世界上最大的自行車生產基地，年產4700多萬輛自行車，但規模前10名的企業都是民營，其中許多管理人員和技術骨干都曾經穿過“飛鴿”的工作服。一家電動自行車生產企業請周杰倫做廣告代言，出價3000萬元人民幣。這一數字相當于“飛鴿車業”全部資產的近4倍。
盡管多年來再也沒有退休工人堵路，拖欠的醫藥費、退休金也在逐漸發還，但“飛鴿集團”與那些老廠長、老經理的關系并不密切。有些老“飛鴿”人在聚會時表示：不愿意和現在的“飛鴿集團”接觸，怕見了傷心。“他們之間的距離很遠。”一位知情人如是說。
盡管一再收縮，“飛鴿”的品牌價值仍貫穿到今天中國大地上能通行自行車的每一區域。無論在“飛鴿”的哪一個發展階段，打假都是它不能放棄的工作。全國各地的假冒“飛鴿”前仆后繼。
直到現在，飛鴿車業的管理部長還在江西打假。根據各地客戶舉報，帶著技術人員前去，查實后向當地的工商、質檢等部門舉報。他們要維護自己的客戶利益，地方政府要維護自己的市場繁榮。效果無疑參差不齊。
在世界某些意想不到的角落，“飛鴿”的品牌價值還以懷念形式存在。
目前，飛鴿車業的出口遍及亞洲、歐洲、美洲，還有一部分來自非洲，確切地說來自贊比亞、烏干達等小國。當年，中國曾向它們或出口或援助過“飛鴿”，現在它們找上門來，指名要買“飛鴿”，而且還是最經典的28款式。
這些車忠心耿耿，負重能力強，在非洲廣袤的沙漠和草原上，很快找到了自己的工作崗位。
** 老國貨重出江湖：老牌國企的春天來了？1-2
** 梅花運動服：往事如煙，老國貨重出江湖：老牌國企的春天來了？ |
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