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主題：各國啟動燃油車退出時間表，誰是電動汽車革命的犧牲品？

2017/9/15 10:54:50

牛人

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第 1 樓

各國啟動燃油車退出時間表，誰是電動汽車革命的犧牲品？

     今年7月底，英國政府宣布，將于2040年開始全面禁售傳統柴汽油車，此項計劃主要是應對英國國內的空氣污染問題。
     繼法國、荷蘭、德國等歐洲國家提出停止銷售燃油車計劃后，中國也將這一計劃提上日程。9月9日，在中國汽車產業發展國際論壇上，工信部有關負責人表示，我國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，同時備受關注的“雙積分”政策也即將發布。

     1、啟動燃油車退出時間表，中國即便不確定也“不得不為”！

     工信部副部長辛國斌表示，當前，全球汽車產業正加速向智能化、電動化的方向轉變，為搶占新一輪制高點，把握產業發展趨勢和機遇，中國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究。這個消息為已經熊熊大火的新能源汽車再猛的加上了一瓢油，引起全球汽車業界震動。
     中國汽車行業年銷量已突破2800萬輛，連續八年位居世界第一，是全球最大的汽車市場。在全球一些發達國家已宣布傳統能源車停產停售時間表的背景下，可以毫不夸張的說，中國是否推出禁售燃油車的時間表，或者禁售程度如何，直接影響到全球傳統汽車的生存。

     某種程度上，禁售時間表是一種技術預測，即各國認為，到那個時候，燃油車在技術、經濟、環保上都大概率的會全面落后，所以，用政策促進、刺激這一局面的到來，以免在全球競爭中落后。對車輛發展的技術預測，本質上，是對新能源技術發展的預測。
     以目前技術來說，電池的能量密度、充電速度，光伏風電的間隙性、反調峰特性、儲能以及轉換效率、分布與用能地的距離、發電成本，和傳統石化能源相比尚有很大差距。以目前的技術來看，短期內很難有新能源具有像石化能源一樣的經濟性、穩定性和便利性。以能源改革先行者德國為例，其可再生能源發電目前占比20%以上，但居民電價高達0.29歐元，相當于人民幣2.4元。顯然這對中國是不可承受的。

     技術預測未必靠譜，政府、機構等非企業組織的技術預測則更是如此。
     二戰以后，全球各大國家均出現了大政府傾向，這既是國家內在自我擴張傾向的結果，也是其日益增加的經濟職能的必然。隨著技術的發展，研發投入越來越大，更多的政府資金進入，也使得政府在技術發展過程中扮演越來越重要的角色。而在民選政府中，政府對技術發展的預測及其價值判斷，也越來越受到民主機制的影響，選民對自然與發展的浪漫化認識，也不可避免的進入到政府的技術發展預測中。
     歐美光伏行業也正是在全球性的凱恩斯主義大政府的補貼下成長起來的，可以看作各國企圖戰勝自我、戰勝市場的彎道超車，但就目前情況來看，光伏技術尚未具有顛覆性優勢。

     不過，即便如此，中國的禁售時間表也是不得不為。
     中國政府討論禁止生產和銷售汽油車等的背景是北京等眾多城市的空氣污染日益嚴重。另外，在汽油車等領域對抗日美歐的大型車企比較困難，因此還想通過新能源車打造世界級的中國企業。
     為推動新能源車普及，中國政府針對大型外資廠商放寬了限制，在新能源車領域允許成立第3家合資企業，打算推動擁有品牌影響力的新能源車開發。另外，計劃從2018年開始引進汽車廠商必須生產和銷售一定比例新能源車的規定，目前正在進行調整。
     中國2016年的新車銷量為2800萬輛，達到美國的1.6倍、日本的5.6倍，因此全球的大型車企也打算致力于新能源車領域。

     汽車產業，規模大，產業鏈上，是發達工業國家的標志性產品。中國雖然是汽車大國，但在核心技術上并無優勢，拿市場換技術的路線并未成功，自主品牌車型市場份額仍低，國際市場則更差。這就使得很多人寄希望于新能源汽車以完全不同的產業鏈打破現有技術壁壘，縮小中外技術水平差距，實現彎道超車。而且，雖然技術預測未必靠譜，但“如果對了呢？”這意味著更大程度的被拋下。所以，中國的禁售時間表，起碼是一個彎道跟車，不得不為。對經濟與技術發展的干預，從政府部門的權力沖動來看，從來是樂見其成的。宏觀戰略層面的不得不為，就變為了具體部門的樂意而為。但是，有為還需良治，2016年震驚全國的新能源汽車騙保丑聞，如今已悄然無息，再無后續。


     2、發展是電動汽車替代燃油車，真的有助于“應對全球氣候變化”嗎？

     與傳統車輛相比，電動汽車行駛每公里釋放的熱量要少很多，這有助于緩解夏天大都市的熱島效應。但是，目前電動汽車是否可以幫助應對全球和地區尺度的氣候變化是一個有爭議的話題，雖然電動汽車在行駛時其排放量遠低于傳統汽車，但是一部分人認為，制造電動汽車的過程比制造傳統汽車的過程會產生更多的污染。有專家認為，如果要真正解決氣候變化問題，需要多方面工作，電動汽車替代燃油汽車不能解決全部問題。

     對于電動汽車替代燃油車，英國智庫全球變暖政策基金會(Global Warming Policy Foundation) 有人認為是瘋狂之舉：售價高昂，過度補貼，日益增多的廢舊電池垃圾，必須建設更多發電廠。而該智庫很少對哪項氣候變化政策表示過認可。
     國際能源署(IEA)認為，到2020年，全球電動汽車數量可能最高達到2000萬輛，到2025年可能會達到7000萬輛。對于所有擔心氣候變化和空氣污染的人而言，這都是一個美妙的消息。但對于一些問題確實需要更多的考慮，例如如何安全地開采生產電池所需的礦石和重金屬原料，以及可能需要修建更多的發電廠，不過相關數據不如電動汽車批評者喜歡援引的那么高。


     3、電動汽車興起會帶來的重大經濟和政治風險之一：它可能會成為就業殺手。

     傳統汽車行業喜歡說，汽車工業是全球最大經濟體之一。該行業的數據顯示，它單單在美國就支撐著大約700萬個就業崗位，在歐洲接近1300萬個。
     機器人可能已經逐漸侵占了生產組裝線，但等到電動汽車出現，從外觀來看非常具有欺騙性，它可能看上去與其他汽車并無不同，但從內部看，它更像是一臺車輪上的計算機，一頭與我們現在駕駛的內燃機汽車截然不同的野獸。人們可以從瑞銀(UBS)一些有影響力的金融分析師最近撰寫的一份報告中體會一下區別。他們拆解了通用汽車(GM)一輛價值3.7萬美元的雪佛蘭(Chevrolet) Bolt電動汽車，以分析它的造價。他們發現，該車生產成本比預期便宜了4600美元，并總結稱，由于成本可能會進一步下降，電動汽車顛覆汽車行業的速度可能會比人們普遍認為得更快。

     這份報告沒有詳細分析就業問題，但對于汽車行業從業者而言，研究結果令人害怕。報告稱，雪佛蘭Bolt只有24個可替換標準件，而大眾高爾夫(VW Golf)有149個，主要是因為電動機比內燃機簡單得多。這表明，未來汽車行業——汽車制造和零配件生產——需要的勞動力將大大減少。

     還有汽車修理和服務市場。內燃機需要更換火花塞和機油。而電動發動機不需要這么多的維修。
     很難清楚這對于全球汽車從業者究竟意味著什么，并非所有人都能輕易從更換機油的工作轉型為重啟汽車計算機。

     顯然，日益壯大的電動汽車行業會在電池或軟件生產商創造更多新的就業。但無數人會遭到拋棄。如果你與那些花時間考慮這些的人交談，你會聽到令人震驚的數字。今年我與一位分析師交流過，他認為，一些較老牌汽車制造商的高管一開始之所以不愿接受電動汽車，是因為他們懂得這對于他們大量員工的影響。德國汽車行業不久前委托進行的一項研究顯示，根據目前正在討論的到2030年禁止銷售內燃機汽車的計劃，德國汽車業可能會有超過42萬人的就業面臨危險。

     所有這些都指向了一個轉向更環保能源體系的問題，那些認真研究的人非常明白這點，但尚未得到政界人士足夠多的關注：面對快速的行業改革，有必要對汽車從業者進行再培訓，可能的話對他們做出補償。批評那些為降低碳排放進行游說或警告石油和煤炭公司“擱淺”金融資產風險的環保活動人士，是沒有任何意義的。

     這些都是切實的危險。但正如在唐納德特朗普(Donald Trump)領導下的美國的政治爭議一樣，要應對“擱淺”人力資產同樣需要采取更多措施。


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